每到国庆配资公司官网网站，新能源车充电排队总免不了要上头条。
在今年，自驾出行达到近年来的高峰。自驾出行达18.7亿人次，高速公路车流量日均突破7000万辆，新能源车约1400万辆，这么大的规模与车流，要想在高速服务区充分满足充电需求基本不可能。
目前，多个高速服务区纷纷开启“叫号充电”维持秩序，就像餐厅排号吃饭一样。从不少网友通过社交平台反馈，9月30日晚间至10月1日凌晨，在进出北京、杭州、武汉、长沙以及广州、深圳等热门城市的高速公路服务区内，新能源车充电桩前出现了长时间排队现象，12点半排队抢6个桩，等待时长在1至4小时。3个小时没充上电是家常便饭。
有车主称自己排到了60多号，“都睡醒一觉了，还没轮到。很多新能源车主连空调都不敢开。
新能源车平常市区通勤是真的很香，每公里电费1毛左右，每天通勤50公里以内的，400公里续航的纯电都能轻松应对，然而，将新能源车放到国庆期间的长途高速路上，掉电特别快，堵车时开空调或暖气，电更撑不了多久。
油车节假日也要排队，但胜在效率高，不会太久，但电动车即使快充，最少也要半小时，一旦排队充电，那等的时间就没谱了，这时间差在高峰期被无限放大！
那么这多年一直无法解决的节假日高速充电难的问题，症结在哪？
从数据来看，到2024年底，97%—98%的高速服务区已建桩，约3.3万—3.5万个高速场站充电桩在运行，截至2025年8月，中国充电设施约1735万台，其中公共桩约432万台，同比仍在高速增长，达到37.8%。不管是充电桩的总量，还是充电桩的功率，还是充电桩的增速，中国都已经世界最顶尖水平。
但碰到假期，高速路上充电难，依然是无解。原因在于，面对高速巨大的车流，能不能把充电安排明白是个难题，节假日长途驾车集中在同一时段、同一路线，而且车流是从沿海往内陆方向走，但我们的充电桩往往是沿海集中、内陆稀疏，与假期出游流向不完全匹配。
其次，高速服务区高功率直流桩占比不足，站级并网容量成为瓶颈。
为什么高速服务区不愿意多建高功率快充桩？原因是这个充电站的投资成本巨大，建一个快充桩动辄几十万，回本周期长得让人绝望。时间错配，假期“单峰、单向”需求远高于平日，投资若按峰值配置则闲置率高。
其次是电网压力，节假日集中充电让电网负荷陡增，有些老旧服务区根本扛不住，不少高速服务区的部分老旧充电桩功率衰减，标称120kW实际只有60kW，“快充”变“慢充”。
最后是技术标准不统一，不同车型的充电协议五花八门，不同品牌和型号的电动车充电接口不一致，导致部分公共充电桩无法使用，进一步加剧了长途出行中的不确定性。
其次，车企纯电续航400公里以下的入门级车拖了后腿
车企这边也不能置身事外，虚标续航问题不算新鲜事。有男子吐槽续航670公里的结果跑200公里没电了。
要知道，在今天，续航400公里的纯电车依然大量存在，在市区，充电桩多，400公里续航够用，但在高速，400公里的续航，算上续航虚标与缩水等问题，打个7折，也就是280公里左右，一旦堵车在高速上，那种焦虑可想而知。
此外，有消费者吐槽，为啥有了800V，国庆高速路充电桩还要排队叫号？
今年国庆前，多地服务区已提前布局充电服务升级。如河南省交投新能源发展有限公司在京港澳、大广、连霍等省内重点高速的60多对服务区内，新增投运超过1400根充电枪，重点服务区均配备有超充桩，全省高速超充骨干网基本形成，部分服务区采用华为全液冷超充技术最高充电功率可达600kW，实现 “一杯咖啡时间满电出发”。
广州、重庆、福州、乌鲁木齐等城市也在推进“超充之城” 建设，其中乌鲁木齐计划年底建成300座超充站，在主城区形成3公里 “超充圈”，实现城市面状、公路线状、农村点状的超充网络覆盖。
在今天，800V超充技术已进入快速发展期，很多新车型通过全域高压架构和超充电池实现充电15分钟续航500公里的突破，显著提升用户补能效率。
但问题，依然有很多品牌在拖后腿。现在某些品牌入门车型还是400v，甚至还有全系都没有800v，这给消费者跑高速制造了太多的痛苦。往往有车主400V车型占用800V超快充桩，造成资源浪费。
每年国庆，似乎总有增程车排队充电被吐槽的情况，在今年也不例外，增程车天然的短板在于，其电池容量相对较小，以及充电系统和充电桩的输出功率限制。导致其充电速度较慢，即使超充充电桩的输出功率较高，也无法快速充满电池。
在一些服务区，很多增程、混动汽车也在排队充电，引发纯电车主吐槽，充电更慢的增程车充电时间几乎是纯电车的两倍，这意味着纯电车车主的续航焦虑加深，对排队时间的预估要延长一倍。
因为增程车油耗特别高，用油太贵，自然能省则省，这其实也暴露了增程车可油可电，其实在消费者实际使用中，用油的选项在绝大多数的场景被排除了。
下高速补能，是化解充电难问题的有效法子，但善于规划路线的人不多
很多经常跑高速有经验的车主，每逢小长假，他都会在车友群分享“下高速补能”的经验。
按照今年的情况来看，很多人在高速服务区排队四个小时没有充上电，如果他能下高速充电，情况会极大改善。一般在高速出口的两边，不出三公里就有充电站，人少而且还便宜。在充电的时间，上厕所，休息与用餐的时间都已经足够。
所以要解决1400万辆新能源车跑高速充电难的问题，首要问题就是车主自己要会规划，而不是一窝蜂随大流扎堆服务区排队。
当然，在今年，叫号服务的推出是一大改善，而对于高速服务区其实还可以提供一项服务，就是在服务区醒目位置给出指示牌，指引车主就近下高速找最近的充电站的路线，这样就能分流服务区的压力。
有网友透露，其国庆从广州去湖南，充电完全没毛病。充电桩非常密，只要随便找个沿途县市下高速，快充桩多的是，充起来很方便。高速排队充电，这是没有规划好的锅。
结语：
解决高速充电难的问题，一方面是需要让高速公路充电设施的运营吸引资本进入，多建快充桩，增强充电效率，把沿海多、内陆少桩的情况拉平，以多元化充电设施的盈利模式来打破时间错配导致的闲置问题。其次，车企在入门级产品的布局上要跟进整个时代的变化，400公里续航已经跟不上时代需求，要进一步推动电动车企业使用800伏充电平台，使用高倍率的电池，把充电时间进一步压缩。
对于服务区来说，也要靠调度，提前算准流量，全链路增加信息化，把充电桩实时信息与高德、百度等共享，到站前排队号与动态引导至次热门站，或指引分流消费者下高速就近充电路线，对消费者来说，学会规划路线，别死磕高速服务区，学会下高速找桩，发挥自己的主观能动性，总的来说，未来打造集储能、光伏、充电于一体的综合能源站，是未来发展的重要方向，这可能是解决充电难题与盈利平衡的最优解。
x作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
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